中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進(jìn)軍告訴記者，反壟斷調(diào)查的信息不應(yīng)該由該協(xié)會發(fā)布，但該協(xié)會的確是在協(xié)助發(fā)改委做一些反壟斷方面的工作。他表示，消費(fèi)者對新車價(jià)格尤其是進(jìn)口車價(jià)格抱怨很多，但反壟斷調(diào)查會涉及更大范圍，除了進(jìn)口車，還包括國產(chǎn)合資車價(jià)格問題、4S店售后服務(wù)等。

　　另據(jù)報(bào)道，早在去年，國家發(fā)改委就已開始調(diào)查汽車制造商是否為中國經(jīng)銷商制定了最低零售價(jià)，而汽車流通協(xié)會正在收集各品牌汽車的售價(jià)數(shù)據(jù)向發(fā)改委報(bào)告。對此，汽車流通協(xié)會方面回應(yīng)說，目前中國市場不僅進(jìn)口車價(jià)格與海外銷售價(jià)格存在巨大鴻溝，合資生產(chǎn)的車型價(jià)格也明顯高于海外同品牌車型，協(xié)會正在對此展開研究，收集各品牌汽車海外以及國內(nèi)市場的售價(jià)、利潤率、成本以及各國關(guān)稅水平等數(shù)據(jù)。

　　去年年底，在汽車流通協(xié)會年會上，國家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)督與反壟斷局副局長盧延純就明確表示，要加大對汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷的力度，并確定了整車銷售價(jià)格、售后服務(wù)、拒絕交易三個反壟斷的重點(diǎn)。他透露，國家發(fā)改委將制止具有競爭關(guān)系的經(jīng)營者協(xié)商汽車價(jià)格變動幅度、折扣或者達(dá)成其他費(fèi)用協(xié)議、協(xié)同行為。

　　不過，針對國內(nèi)汽車行業(yè)牟取暴利的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)明確予以否認(rèn)，認(rèn)為是在“抹黑”汽車工業(yè)，與實(shí)際情況有很大出入。

　　對此，汽車流通協(xié)會也一再強(qiáng)調(diào)，雖然媒體對部分進(jìn)口車到中國價(jià)格翻倍，利潤過高現(xiàn)象提出質(zhì)疑，但進(jìn)口車定價(jià)高、利潤高并不代表壟斷。“追求高利潤是被允許的商業(yè)行為，并不違法。”汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，此次反壟斷調(diào)查主要還是針對車企是否涉及一些壟斷行為，例如是否要求經(jīng)銷商制定最低零售價(jià)，是否禁止跨區(qū)域銷售等。

　　關(guān)稅、成本、流通導(dǎo)致價(jià)高

　　排量3.0T的新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價(jià)貴了100萬元左右。

　　奧迪A6車型，在中國售價(jià)38.3萬元至74.26萬元，美國售價(jià)則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元;至今仍在加價(jià)銷售的大眾途觀，在中國的售價(jià)是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價(jià)則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

　　“中國車價(jià)堪稱全球最貴。”汽車流通協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這其中有關(guān)稅的因素，也有生產(chǎn)成本的差異和汽車流通體系的原因。

　　對進(jìn)口車而言，中外市場巨大的價(jià)格落差有關(guān)稅的因素，25%的關(guān)稅、17%的增值稅以及依照排量征收的消費(fèi)稅，使得進(jìn)口車到岸后完稅價(jià)格翻倍成為普遍現(xiàn)象。但國產(chǎn)合資車型價(jià)格也偏高令消費(fèi)者難以接受。

　　“中國人力成本比美國、歐洲低得多，合資廠商也不像自主品牌有巨大的研發(fā)投入，為何車價(jià)反比國外貴?”從海外歸來的黃先生認(rèn)為，合資車企顯然不愿放棄高利潤，有操控價(jià)格的嫌疑。

　　某車企高管則一肚子委屈。他告訴記者，汽車是典型的規(guī)模化生產(chǎn)行業(yè)，豐田汽車一年產(chǎn)量900多萬輛，是國內(nèi)三大汽車巨頭生產(chǎn)規(guī)模的總和，攤薄到每輛汽車，生產(chǎn)成本能一樣?他認(rèn)為，車價(jià)的簡單對比，不能成為判斷壟斷行為的依據(jù)。在人工成本、原材料成本持續(xù)攀升的背景下，部分車企已經(jīng)在偷偷降低配置水平甚至生產(chǎn)質(zhì)量來比拼價(jià)格，這對消費(fèi)者更不利。

　　“車價(jià)偏高在很大程度上也與實(shí)施多年的汽車流通管理辦法有關(guān)系，獲得廠商授權(quán)才能銷售汽車，高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務(wù)的主渠道，這加大了車企的話語權(quán)和控制權(quán)，經(jīng)銷商實(shí)際處于弱勢地位，不利于價(jià)格體系的靈活調(diào)整。”北辰亞運(yùn)村車市相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　汽車品牌銷售辦法或面臨調(diào)整

　　反壟斷調(diào)查，對于由整車制造商掌控話語權(quán)的中國汽車流通鏈條來說無疑是一記重拳。此前，汽車流通協(xié)會已經(jīng)多次建言，希望修改2005年開始實(shí)行的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》。

　　該辦法確立了“品牌授權(quán)經(jīng)銷”原則，讓“被授權(quán)”的經(jīng)銷商從一開始就處于廠家的附庸地位，因此被認(rèn)為充分代表了生產(chǎn)企業(yè)的利益。最近幾年，汽車大賣場生存空間萎縮，進(jìn)口車價(jià)居高不下，4S店大面積虧損等，都被認(rèn)為是汽車品牌銷售管理辦法的弊端顯現(xiàn)。

　　記者了解到，在當(dāng)前4S店主導(dǎo)的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價(jià)，違規(guī)經(jīng)銷商動輒被處罰的現(xiàn)象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經(jīng)銷商私自降價(jià)或加價(jià)持默認(rèn)態(tài)度。

　　除了限價(jià)銷售外，汽車廠家強(qiáng)推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對4S店銷售模式的反思，還可能改變目前一家經(jīng)銷店只能賣單一車型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾。