2014年12月，山東省宣布，年底到期的15條高速路將繼續收費，以償還貸款。據悉，山東省對收費公路實行“統貸統還”政策，即一條公路沒有還清貸款，其他公路都繼續收費。據估算，全國高速公路每年收費超過4000億元。

　　【標準表述】

　　[分析]

　　我國高速公路分為政府還貸公路和經營性公路兩種。

　　從政府還貸公路而言，政府平時向車主收取了稅費，本應提供相應的公共服務，包括修建免費公路供車輛通行，其他國家都是這么做的。但在我國，地方政府不愿意出錢，而是貸款修建公路，然后“收費還貸”。這本身就不合情理，相當于向車主重復收費，而政府沒有履行相應的公共責任。

　　收費總得有個期限，不能無休無止，國家對公路收費設定最高期限，正是為了防止公路收費“綿綿無絕期”。公路收費期滿后，即使沒有還清貸款，政府也應承擔這部分“虧損”，用平時向車主收取的稅費填補這個“窟窿”，而不應該找任何借口延長收費。

　　就經營性公路而言，投資建設高速公路也是做生意，做生意難免有風險，有賺有虧，不可能旱澇保收。投資收不回來或者貸款沒有還清，這是高速公路經營過程中再正常不過的現象，絕不能成為延期收費的借口。

　　根據現行《收費公路管理條例》，“政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年”。該規定包含兩層意思:一、政府還貸公路只要還清貸款、集資款即應停止收費;二、不管是否還清貸款和集資款，政府還貸公路最長收費期限為15年。

　　山東省延長15條政府還貸高速公路的收費期限，按照當地官方的說法，是因為修建公路的貸款沒有還清，有些高速公路甚至收不抵支、經營虧損。而顯然，“最長不得超過15年”是一條不可逾越的政策紅線，不應以任何理由踩踏。

　　[參考對策]

　　完善法律法規，調整政策適應發展。

　　隨著國家財稅體制改革的不斷推進，政府性債務管理的不斷規范，以及鼓勵社會資本投資國家基礎設施政策的不斷完善，原有收費公路政策已不能適應發展需要，亟須改革完善，進行重大政策調整，建立政府財政保障與鼓勵社會資本相結合的收費公路管理制度和發展模式。

　　借鑒國外經驗，采取低標準，長期限收費方式，促進公路網規劃順利實施。

　　支持地方政府集中有限財力，加快非收費公路發展。同時，探索特許經營。政府通過特許經營權、合理定價、財政補貼等事先公開的收益約定規則，明確收費公路特許經營范圍，收費權益轉讓條件，并嚴格規定收費公路資產不得轉讓、無償劃撥和上市交易，公路養護運行服務質量標準等要求。依法加強監管，真正依靠法治思維促進中國公路事業的可持續發展。

　　[國外經驗]

　　法國：始建于20世紀20至30年代的法國高速公路，是歐盟國家中最密集且路線最長的公路。目前法國高速公路的總里程大約12000公里，其中有八成是收費公路，不設收費期限。法國在2005年就實現了高速公路網的私有化，高速公路的建設運營和養護采用特許經營的方式，國家通過招標和特許公司談判并最終批準高速公路的特許經營權，期限一般高于30年。由于管理各路段的特許經營公司不同，各條高速公路收費標準也不相同，但總體收費價格不便宜。

　　德國：德國擁有世界上第一條高速公路，也是歐洲少數幾個對轎車不收取高速公路通行費的國家之一。在德國，高速路沒有收費站、車輛暢行無阻，但是德國的燃油稅卻是世界上最高的，達到260%。德國通過征收高額的燃油稅來保障高速公路的建設以及養護費用，然而德國高速公路造價非常高昂，平均每公里接近2700萬歐元，大概相當于2億多元人民幣，每公里每年的維護費用也接近50萬歐元，僅靠燃油稅難以支撐。2006年開始，德國政府決定對所有汽車征收高速公路費，以機動車稅的形式來折算抵消，按照4000多萬輛私家車來計算，每年的征收的高速公路費達到20多億歐元。

　　美國：美國是世界上高速公路發展最早、路網最發達的國家之一。同時，美國的高速路也是基本免費的，聯邦政府的稅收收入會支持高速路的維護保養。1916年，美國通過聯邦公路資助計劃在最初5年當中不定期與地方民間資助的修路私募資金以對等資金方式共撥款7500萬美元，對各州公路進行修整。但因為第一次世界大戰對聯邦資金需求量的上升，使修路費受到限制，這個修路計劃則在1921年失效過期。隨后這個法案又多次以國防需求為理由再次延續使用，都是以各州內部對道路修補來進行的，跨州際的全美高速公路修建費用全部由聯邦政府承擔。所以這種高速公路全部都是免費的。當然各州也有跨州區的修路項目，以及以私募的方式來擴展和補充道路，這種私募方式補充出來的公路就要收費，但是聯邦政府將不會對這些公路的日后修補進行任何資助。